Tsaarin
laivaston rommiannokset
Kaljaasi Carolina Fredrikan
haaksirikko 24 lokakuuta 1840.
MERISELITYS
Paikka: Helsingin kaupungin Raastuvanoikeus 2.11.1840
Maanantai kello 10 aamupäivällä.
Paikalla Coopwerdie (kauppalaiva) laivuri David Christoffer Darmen
Stettinistä, perämies Wendt ja matruusi Ulrik.
Kertovat seuraavaa:
28. Syyskuuta 1840 Stettinissä aloitettiin Preussilaisen Kaljaasi
Carolina Fredrikan lastaaminen. Laiva oli matkalla Cronstattiin (Kronstad)
Pietarin ulkopuolella sijaitsevaan laivastotukikohtaan ja lasti koostui
pääasiassa viinasta.
7 Lokakuuta olimme saaneet
laivan lastattua, lasti muodostui 220 rommi astiasta sekä “muutto”matkustaja
fabricanten Carl Haroldista ja hänen vaimostaan sekä heidän matkatavaroistaan.
8. Lokakuuta aloitimme matkanteon, joka sujui normaalisti aina 24
lokakuuta asti. Tuulen suunnan ollessa O.S.O (itä-kaakko) ja puhaltaen
reippaasti, olimme joutuneet purjehtimaan S.W (lounaaseen) 6 mailia edellisestä
paikan määrityksestä. Kunnes kello 8 aamulla tuuli hiljeni salaperäisesti.
Heti
tämän jälkeen purjeet löivät rajusti edestakaisin, joka on merkki tuulen
suunnan muuttumisesta. Tapahtuman seurauksena purjeet osittain repeilivät
(toisin sanoen purjeet saivat suuria
vahinkoja), joten vähensimme niitä. Kello 10 aamulla tuuli alkoi puhaltaa
lännestä, jälleen voimakkaasti samalla alkaen sataa ja merenkäynti alkoi kasvaa
korkeaksi aallokoksi. Purjeita reivattiin, ohjattiin idän suuntaan kello 5
iltapäivään asti, matkaa kertyi 45 mailia. Tämän jälkeen ajettiin 17 mailia
koilliseen ja 11 mailia itään kello 10 iltaan (22.00) asti. Jolloin saimme
majakan näkyviin suuntimassa O.N.O
(itä-koillinen) ja etäisyydeksi arvioitiin noin 6 mailia. Laskujemme
mukaan se oli Dagerortin (Hiidenmaan) majakka, jonka esiin tulemista olimme jo
jonkin aikaan odotelleet. Otimme suunnan suoraan pohjoiseen jotta välttyisimme
haaksirikkoutumasta Viron rannikolle. Hetkeä myöhemmin purjehtiessamme suoraan
pohjoiseen päätimme varmuudeksi luodata veden syvyyden, samalla otimme
suuntiman majakkaan joka oli O.S.O ( itä-kaakko) veden syvyyden ollessa 26
syltä (n.48m). Jatkettuamme pohjoisella kurssilla kauhuksemme havaitsimme
pimeydessä sekä kallioluodon että vaarallisen näköisiä kuohuja joita syntyy
ainoastaan vedenalaisesta karista.
Tajusimme aikaisemmasta navigoimisesta huolimatta olevamme aivan liian
pohjoisessa Suomen puoleisella karikkoisella rannikolla. Tämä ei aikaisemmasta
navigoinnistamme voinut olla mahdollista. Tilanne on voinut syntyä ainoastaan
voimakkaan virtauksen seurauksena, joka on ajanut laivamme tälle puolelle
rannikkoa.
Selvittyämme alkuhämmästyksestä aloimme nopeasti toimimaan, ensin
yritimme tehdä paapuurin puoleisen halssin (kääntyä vasempaan tässä tapauksessa
vastatuuleen), ja mikäli vain mahdollista selvittää uhkaavasti lähestyvä kari,
käänsimme kaiken tuulta päin. Silloin yhden styyrpuurin huippu purjeen skuutti
hajosi, sekä kauhuksemme huomasimme ettei laiva liikkunut enää eteenpäin.
Epätoivoisina yritimme vielä kääntyä, mutta laiva ei suostunut tottelemaan
ruoria vaan valui kylki edellä kohti murtuneita kuohuja jotka lähestyivät leen
puolelta. Siinä samassa laiva osui rantakallioon jota kutsutaan kuten myöhemmin
saimme kuulla Stackagrundetiksi. Yritimme ottaa mahdollisuuksien mukaan
purjeita sisään, mikä ei ollut helppoa pimeässä myöhään illalla. Laiva täyttyi
heti vedellä sen lisäksi se heilui aallokossa rajusti lyöden kalliota vasten,
hajoten koko aika. Yhtäkkiä merenkäynti kaatoi isomaston kovalla rytinällä
suoraan tuulta vastaan lisäten ahdinkoamme. Aluksella vallitsi kaaos, lisäksi
se näytti menevän kappaleiksi koko ajan joten tulimme siihen tulokseen että
runko ei voinut kestää enää kauan kasassa. Silloin päätimme jättää laivan,
jonka pelastamisesta ei ollut mitään toivoa jäljellä. Onnettomuuden ainoa hyvä
puoli näytti olevan autio kallioluoto jota vasten aluksemme kyhnytti. Matka ei
näyttänyt kovin suurelta, mutta kuinka päästä kovassa merenkäynnissä liukkaalle
luodolle. Keräännyimme yhteen, läpimärkinä noin kello 3 yöllä onnistuimme
laskemaan isoveneen veteen leen puolelta, asetuimme seisomaan veneessä
pitämällä sitä käsillä irti jo uppoavasta laivasta, ettei se pääsisi aallokossa
iskemään itseään rikki vasten laivan runkoa. Samalla onnistuimme toimittamaan
köyden kallioluodolle tarkoituksenamme kavuta sitä pitkin turvaan. Juuri kun
olimme valmiita yrittämään siirtymistä, pääsi isovene epähuomiossa iskeytymään
laivan kylkeen lujasti rasahtaen ja täyttyen jääkylmällä vedellä. Syntyi kaaos
kun kaikki joutuivat veden varaan, pelastusvene pysyi ihmeen kaupalla pinnalla
ja sitä apuna käyttäen onnistuimme pelastamaan itsemme suuresta hengenvaarasta
läpimärkinä luodolle. Kylmyyden takia meidän molemmat matkustajat eivät
pystyneet enään itse kunnolla liikkumaan ja heidät oli vedettävä pois
isoveneestä, heti perään vedimme
isoveneen luodolle turvaan. Tarjoilimme kylmyydestä kärsiville laivasta
ulos huuhtoutunutta rommia jota löytyi luodolta, muuta tarjottavaa meillä ei
sitten ollut. Pimeyden takia emme nähneet ympärillemme, emmekä tienneet miten
kaukana rannikosta olimme ja siten toivo pelastumisesta ei ollut varmaa. Päivän
valjettua huomasimme lähellä maata ja toivo pelastumisesta heräsi jälleen.
Aamulla merenkäynnin jatkuessa meni myös laiva kappaleiksi, loppu lasti huuhtoutui
isompina ja pienempinä osina mereen tuulen saattelemana. Siitä vähästä
hylkytavarasta, jonka onnistuimme keräämään teimme hätämerkin luodolle, sitä ei
valitettavasti huomattu. Keskipäivällä aloimme kunnostaa pahoin kärsinyttä
isovenettämme, joka kuitenkin näytti pysyvän pinnalla. Sillä hetkellä
ensisijainen päämäärä oli yrittää saada molemmat hyvin huonokuntoiset
matkustajat maihin turvaan, olihan manner lähellä näkyvissä. Kovan tuulen takia
päätimme että veneeseen menisi vain välttämätön miehistö ja kaksi
matkustajaamme. Kun soutajat olivat valmiita työnsimme veneen ulos, vaan siinä
samassa se täyttyi jälleen vedellä. Veneen miehistö teki kaikkensa ja suurin
ponnistuksin he onnistuivat saamaan veden täyttämän veneen takaisin luodon
lähelle. Me muut keräännyimme yhteen ja ojennuimme ulos niin että kun yksi
kurkotti venettä kohti, muut pitivät hänestä kiinni jottei hän olisi taas
kastunut. Ensin pelastimme molemmat läpimärät ja heikot matkustajat, jossa
onnistuimme. Sitten ponnistelimme saadaksemme vuotavan veneen hilattua ylös,
tämäkin onnistui suuren ahkeruuden ansiosta. Mutta matkustajien tilanne oli
huonompi, huolimatta kaikesta avusta ja huolenpidosta mitä oli mahdollista
antaa, miehestä lähti elämä keskipäivällä ja naisesta kello 4 iltapäivällä. Avun
tarpeessa olimme itsekin luodolla ilman ruokaa tai suojaa ja kamppaillen
voimakasta kylmyyttä vastaan, jota toi mukanaan sade. Seuraavana päivänä tuuli
tyyntyi ja päätimme yrittää pelastautua rikkinäisellä isoveneellä. Vene tuskin
kesti merta, niin heikko se oli että kolme miestä piti äyskäröidä koko ajan
vettä pois. Onnistuimme kuitenkin poistumaan luodolta. Kello 12 pääsimme hyvin
vastaanotettuina astumaan maihin Upinniemessä noin 6 mailin päähän luodosta
jossa haaksirikkouduimme.
Missä on Stackagrund?
Kaivoin vanhan merikortti sarjan, jonka olin ostanut joskus 80
luvulla. Siihen on merkitty Stakagrund joka varmaankin tarkoittanee tuota
entistä Stackagrundia mutta siinä ei kaikki täsmää. Koska Upinniemen kylä jonne
miehet lopuksi pelastautuivat vuotavalla veneellä merihädästä on sijainnut
nykyisen Upinniemen varuskunnan ympäristössä. Tällöin ei ilmoitettu 6
merimailia, olkoon mitä maileja tahansa voi tulla kysymykseen. Sillä nykyisen
L-laiturin läheltä tulee ainoastaan 3 nykyistä merimailia kyseisen Stakagrundin
lähelle. Mistä johtuu näin valtava ristiriita annettujen mittojen ja
mahdollisen uppoamispaikan välillä?
Suomalaisilla rannikon asukkailla oli enempi käytössä virstat kuin
merimailit, joten aikani mietittyäni kokeilin saaristolaisten käyttämää virstan
mittaa. Sillä hehän ilmoittivat haaksirikkoisille heidän uppoamispaikan
etäisyystietoineen. Kun nyt asetin 6 virstaa kartalle osuu se lähelle
ilmoitettuun Stakagrundille, voisiko kyseessä olla 6 virstaa. Tällöin
haaksirikkoisille olisi ilmoitettu onnettomuus paikan sijainti virstoissa,
vieraskielisen kapteenin luullessa virstaa suomalaiseksi merimailin
käännösvastikkeeksi. Tässä vaiheessa pidin tapausta jo melkein selvitettynä.
Varmuudeksi ajattelin kuitenkin vilkaista vanhaa merikorttia mitä sillä on
kerrottavaa asiasta. Tähän kelpuutin vuodelta 1880 Ekebomin nimeä kantava
merikartan Porkkalasta. Täällä minua odotti uusi yllätys, kartta onkin
erimieltä Stackagrundin paikasta, sen mukaan nykyinen saari nimeltään Oxhorn
ylempi oli tuon ajan Stackagrund.
26.8.2001 Sukellusretki
Oxhornin (Ex. Stackagrund) luodon länsi, etelä ja pohjoispuolelle.
Aloitimme sukeltamisen suoraan luodon länsipuolelta, koska oletimme
että väistöyritys tehtiin vastatuuleen joka on sinänsä huono ratkaisu
purjeveneellä, mutta kenties ainoa mahdollinen suunta Carolina Fredrikan
tapauksessa. Tämä tarkoittanee sitä että alus on ollut enempi luodon
länsipuolella kun se on havainnut kuohut ja luodon. Jos laivalta nähtiin
kuohuja edessä ja luoto itäpuolella on ainoa vapaa suunta länteen ja samalla vastatuuleen.
Näin ollen onnettomuus olisi tapahtunut saaren länsipuolella tai sen
pohjoispäässä. Paikalle saavuttuamme menin itse ensin veteen. Suunnitelmana oli seurata10 metrin syvyyskäyrää ja etsiä jotain haaksirikkoon
viittaavaa kivien välistä tai jyrkänteen alareunan läheisyydestä. Saaren eteläpäästä löysimme muutamia vanhoja
rauta-ankkureita. Nämä olivat todella huonokuntoisia ja noin 1m mittaisia.
Näyttivät jonkun lohirysän tai muun pyydyksen jäänteiltä. Siirryimme pikkuhiljaa saaren pohjoispäähän, jota pidin yhtenä varmimpana
mahdollisten hylyn jäänteiden löytymispaikkana. Olihan Päällikkö maininnut
meriselityksessä, “siitä vähästä hylkytavarasta jonka onnistuimme pelastamaan”.
Viittaisi suoraan siihen että hylky olisi osunut saaren pohjoisnurkkaan koska
tuuli vei hylkytavaraa itään pois saaren luota. Eihän se olisi mahdollista jos
hylky olisi pohjassa suoraan saaren länsipuolella- tällaisessa tilanteessa
lännestä puhaltava tuuli painaisi hylkytavaraa suoraan kohti saarta? Lisäksi
laivuri mainitsee että näytti jo, että he selviytyisivät pahan näköisistä
kuohuista sekä saaresta? Eli melkein onnistuivat sivuuttamaan paikan.
Saaren pohjoispään länsi puolella on paikka josta nousee kuohuja, joten sekin
sopii hyvin kertomukseen. Lisäksi hyvin pian sukeltajan mennessä saaren
pohjoiskärjestä veteen alkoi hylkytavaraa löytyä noin 12 ja 15 metrin
syvyydestä. Löysimme hylyn kappaleita, tammisia kaaria sekä
ilmeisesti mäntypuista ulkolaudoitusta. Tavaraa tuntuu olevan kivien välissä enemmänkin, mutta hylky on hajonneena isommalle alueelle.
Lisäksi
“Luotsi ja Majakkalaitoksen arkisto, Luotseilta saapuneet kirjeet.
AD acta: 9. marraskuuta 1840
Rönnskärin luotsiasema.
Tammisaaren piirissä, priki Carolina Fredrikan täydellinen
haaksirikko yöllä 24 ja 25 päivän välisenä yönä viimeksi kuluneena olevana
kuukautena. Päin Stackagrundia joka sijaitsee keskellä Upinniemeä ja Wormdötä
(Vormö), jossa matkustajina olleet tehtailija Carl Harold ja hänen vaimonsa
menehtyivät.
Lopuksi
Haaksirikon jälkeen tullin onnistui pelastamaan 1500 pulloa. Jos
oletetaan että puulaatikoissa olisi ollut 30 pulloa per laatikko. Silloin
tekisi 220 laatikkoa yhteensä 6600 rommipulloa.
Pullojen määrää laatikoissa emme tiedä varmaksi. Mutta joka tapauksessa
hylyssä ja pohjassa hylyn läheltä on mahdollisesti vielä joitain pulloja.
Lisäksi fabricanten Carl Harold oli mitä ilmeisimmin varakkaan puoleinen
henkilö jolla oli koko omaisuus mukanaan muuttomatkalla Pietariin. Ei ole
tiedossa mitä onnistuttiin pelastamaan
tehtailijan omaisuudesta. Ehkä aika näyttää senkin
Eikä siinä vielä kaikki
Sukellusseura Calypso on pitänyt joskus muinoin kesäleirejä ns. Kallensaaressa Upinniemessä. Tämän luodon Karlshamnudd eteläkärjen länsipuolta kutsuttiin pullorinteeksi, koska sieltä löytyi paljon samanlaisia pulloja. Jos katsoo kartalta tapahtunutta haaksirikkoa, ilman suuntaa josta tuuli puhalsi, ovat pullot todennäköisesti päätyneet tänne kaljaasi Carolina Fredrikan haaksirikosta.
copyright Rauno
Koivusaari
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti